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Hugo Idrovo

Al Estallar la Segunda Guerra Mundial y con la intervención directa de Estados Unidos en el conflicto, en 1941 los países aliados de éste se aprestaron a participar en las hostilidades. Brasil y Mexico enviaron sus fuerzas expedicionarias y aviadores a Italia y las Filipinas respectivamente; Panamá cedió la Zona del Canal y Ecuador acordó contribuir a la defensa del hemisferio, alquilando a Estados Unidos la isla Baltra (Seymour) en las Galápagos, y una zona en Salinas, para edificar sendas estaciones aeronavales y bases aéreas por parte de la US Navy y la USAAF. De ésta manera, y como parte de pago, el gobierno de Estados Unidos construyó las bases militares ecuatoriano-norteamericanas en Salinas y Galápagos.

A partir de 1942 empieza a operar la Escuela Militar de Aviación en dichas instalaciones, con aviones cedidos a nuestra incipiente fuerza aérea. Estos eran 12 aviones Ryan PT-19 (designación PT para Primary Trainer), 3 Ryan PT-22, 12 Vultee BT-13 Valiant (BT para Basic Trainer) y 6 bien usados y obsoletos aviones Seversky derivados del P-35, usados previamente como aviones de competencias aéreas..

Los cadetes ecuatorianos, luego que aprobaban su instrucción primaria y básica, pasaban a los AT-6A (AT para Advanced Trainer) de la USAAF basados en Salinas, hasta obtener su condición de pilotos calificados en el tipo. En efecto, los primeros T-6 que volaron las primeras promociones de pilotos ecuatorianos, tenían insignias estadounidenses. Estos aparatos fueron luego dejados al servicio de la aviación ecuatoriana y pintados adecuadamente con el tricolor nacional, una vez terminada la Segunda Guerra Mundial. Uno de éstos aviones, un AT-6A s/n FAE 78 participó en la Primera Posta Aérea Sudamericana, transportando la Tea Olímpica a Santiago de Chile, en Abril de 1946.

En 1947, arribaron junto a los primeros Thunderbolts y C-47, una nueva camada de éstos aviones, y a partir de entonces, hasta su retiro del servicio, los siguientes modelos o versiones de éste inolvidable y clásico biplaza, volaron con insignias de la FAE.

El AT-6A se caracterizaba por tener un motor Pratt & Whitney R-1340-49 de 600hp. La parte posterior de la cabina podía plegarse hacia adelante, sirviendo así de parabrisas para el tripulante de atrás, el mismo que se sentaba en un asiento completamente giratorio y quien tenía la capacidad de operar, en caso de instalarse, una ametralladora de calibre .30. Otra arma del mismo calibre podía ser montada a estribor y por delante del piloto.

El AT-6D era una continuación del modelo anterior AT-6C y eran virtualmente idénticos, con la excepción del sistema eléctrico. Las variantes previas, utilizaban un sistema de 12 voltios, en cambio en el AT-6D dicho sistema era de 24 voltios.

La mayor y final variante de la familia Texan, los T-6G, fueron modificados de células de T-6 predecesores (El prefijo "A" fue omitido en 1947, cuando la USAF redesignó simplemente como "T" a todos los aviones de entrenamiento primario, básico o avanzado). Ya en el AT-6F, se había procedido a suprimir la capacidad de montar un arma móvil para el tripulante posterior, por tanto el asiento giratorio fue reemplazado por uno fijo orientado hacia adelante. La porción posterior de la cubierta de la cabina fue también cambiada por una de una sóla pieza, removiendo así todas las instalaciones para el armamento posterior.
Sobre el eje de la hélice se instaló un cono aerodinámico, el cual era fácilmente removible para facilitar su mantenimiento, y se agregaron dos pequeñas luces de posición en el extremo inferior de la cola.
Además de éstas adiciones, el T-6G tenía el asiento posterior elevado unas 6 pulgadas. Se eliminaron los armazones metálicos de la cabina para mejorar la visibilidad de los tripulantes y se incorporaron mejoras en la radio, sistemas de aeronavegación y cambios en el sistema hidráulico.

Los T-6G tuvieron en la FAE una diversidad de cometidos, siendo avión escuela, de transición para los caza F-47 (el alumno recibía la instrucción desde al asiento posterior, con el propósito de acostumbrarlo a la poca visibilidad que dispondría luego en los Thunderbolt), avión de entrenamiento avanzado (vuelo nocturno, por instrumentos y acrobacias). Igualmente sirvió como avión de enlace, observación y cartografía.

En los primeros años, los T-6 fueron identificados con la serie 70, y a los Vultee BT-13B se les asignó la serie 50. A partir de 1947 hasta entrados los años 60, nuestros Texan adoptaron la serie 300, los PT-19 la serie 100, los BT-13B la serie 200, los F-47D la serie 400 y los C-47 la serie 500. En el periodo 1963-1965 se cambiaron éstos números de serie por largos códigos o "buzz numbers", de claro estilo USAF, pintados en la cola y el fuselaje, donde se pintan las redondelas con el tricolor nacionales. Al poco tiempo se suprimen las redondelas del fuselaje y se vuelve al tricolor pintado en el timón de cola, en donde se reducen de tamaño las iniciales FAE y los números de identificación del avión, manteniendo los códigos del fuselaje, las iniciales y redondelas de las alas en igual proporción. La numeración en ésta época es variada y no obedece a serie alguna, terminado así su vida útil en 1968.

En la actualidad existen varios Texan sobrevivientes en algunas bases del país y en el Museo Aeronáutico de la FAE en Quito, pero ninguno conserva ni los colores precisos, ni la numeración original en cualquiera de las versiones antes observada.

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